Andreas Fennel schneidet Teile der erfolgreichen Reportagereihe: ARD Markencheck ADAC 2012
Der ADAC hat mehr Mitglieder als Deutschlands bevölkerungsreichstes Bundesland NRW Einwohner hat. Er hat mehr als doppelt so viele Mitglieder wie alle DGB-Gewerkschaften und im Bundestag vertretenen Parteien zusammen aufweisen. 18,4 Millionen Menschen gehören – laut ADAC – zum Club. Der Automobilclub ist längst ein Machtfaktor geworden. Doch wie geht der ADAC um mit seinem Gewicht – nach außen und nach innen? Und wie viel Nutzen bringt den ADAC-Mitgliedern ihre Mitgliedschaft wirklich? Wie hilfreich sind die sogenannten Gelben Engel im Ernstfall? Wir haben den Check gemacht.
Vertrauen
Zuerst wollen wir wissen, wie groß der Vertrauensvorschuss ist, den der ADAC hierzulande genießt. Dazu fragen wir Passanten in Essen und Rostock, wem sie ganz allgemein am ehesten vertrauen: dem ADAC, der AOK, dem Deutschen Roten Kreuz, Greenpeace oder dem Technischen Hilfswerk?
Das Ergebnis unserer – nicht repräsentativen – Vertrauensfrage: die meisten der insgesamt 230 befragten Menschen entschieden sich für den ADAC. Er genoss demnach bei ihnen das größte Vertrauen. Viele sind dort selbst Mitglied, oft schon seit mehreren Jahren.
Kritiker wie Prof. Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen sagen: Der ADAC nutzt dieses Vertrauen und seine Mitgliederstärke auch für politische Zwecke. „Bei allen Dingen, die er beurteilt, lässt er immer wieder mitschwingen, dass 18 Millionen Autofahrer beim ADAC diese Meinung unterstützen. Kein Verkehrsminister in Deutschland, keine Kanzlerin kann – so die Meinung vom ADAC – am ADAC vorbeiregieren“, so Dudenhöffer.
Und tatsächlich, die meisten Bundespolitiker, mit denen wir sprechen, bestätigen uns den starken Einfluss des ADAC – allerdings nur hinter vorgehaltener Hand. Kaum einer ist bereit, darüber offen zu sprechen.
Dabei handle er im Sinne der Mitglieder, behauptet der ADAC. „Wir sprechen nicht für uns, wir sprechen für unsere Mitglieder – daraus beziehen wir unsere Legitimation“, sagt ADAC-Geschäftsführer Karl Obermair. Stimmt das wirklich? Wir beauftragen das Meinungsforschungsinstitut Infratest dimap mit einer repräsentativen Befragung. Was denken die Menschen wirklich über die Kernpositionen des Clubs?
So spricht sich der ADAC zum Beispiel gegen die Einführung eines generellen Tempolimits, also von 120 oder 130 km/h auf deutschen Autobahnen, aus. Die Bevölkerung in Deutschland sieht das laut Infratest-Erhebung anders: 53 Prozent sind für ein Tempolimit. Und selbst ADAC-Mitglieder denken nur unwesentlich anders: 47 Prozent sind für das Tempolimit – fast die Hälfte!
Die zweite Kernposition, die wir von Infratest untersuchen lassen: ein absolutes Alkoholverbot am Steuer. Der ADAC ist gegen die Null-Promille-Grenze. Aber unserer unabhängigen Befragung zufolge sind 80 Prozent der Deutschen für ein absolutes Alkoholverbot. Und selbst bei den ADAC-Mitgliedern sind es immer noch 78 Prozent.
Bei der Pkw-Maut sind sich der ADAC und seine Mitglieder indes einig: ein klares Nein. Und Mitgliedsbeiträge für den Motorsport? Der ADAC macht’s – die Mitglieder sind allerdings mehrheitlich dagegen. Vier Kernpositionen des ADAC – nur zweimal hat er demnach die Mitglieder hinter sich.
Unser erstes Checkurteil: Das Vertrauen in den ADAC ist übertrieben.
Retter in der Not
Mehr als vier Millionen Mal wurden die sogenannten Gelben Engel 2011 gerufen – aber können sie auch immer helfen? Der ADAC sagt: In 84 Prozent der Fälle machen sie die Autos vor Ort wieder flott.
Wie gut ist der ADAC als Retter in der Not? Wir lassen ihn gegen zwei seiner Konkurrenten antreten: den Autoclub Europa (ACE) und den Automobilclub von Deutschland (AvD). Für den direkten Vergleich bilden wir drei Teams, die zur selben Zeit die gleiche Panne vortäuschen werden. Damit der Anfahrtsweg für die Helfer in etwa derselbe ist, liegen alle Pannenorte nah beieinander. Wer repariert am besten und am schnellsten?
Team eins ruft den ADAC. Die einfache Mitgliedschaft kostet 60,60 Euro. Dafür gibt es die Pannenhilfe in Deutschland und eine Mitversicherung für den Partner. Einen Krankenrücktransport aus dem Ausland gibt es nur gegen Aufpreis.
Team zwei wartet auf den ACE. Für 59,70 Euro gibt es die Pannenhilfe europaweit – Partner und minderjährige Kinder sind mit versichert. Der Krankenrücktransport ist inklusive.
Team drei verlässt sich auf den AvD. Für 59 Euro hat man Anspruch auf eine weltweite Pannenhilfe, inklusive Krankenrücktransport. Der Partner ist für diesen Preis allerdings nicht mitversichert.
Und diese Fehler sollen die Helfer entdecken: In jedes Auto haben wir zwei kaputte Sicherungen eingebaut und zusätzlich das Massekabel der Batterie an der Karosserie abgeschraubt. Keiner der Wagen springt jetzt noch an.
Eingebaut wurden die Pannen von Andreas Keßler. Der Kfz-Experte hat in Berlin eine eigene Radioshow als „Der Autopapst“. Er wird unsere zufällige Momentaufnahme beobachten und kommentieren.
Nach 35 Minuten erscheint der erste Helfer – vom ADAC. Er lässt sich das Problem schildern, überlegt kurz, geht zielstrebig zur Batterie – und findet direkt den ersten Fehler: das abgeschraubte Kabel. Auch die kaputten Sicherungen sind schnell entdeckt und ausgetauscht. Zusätzlich repariert der ADAC-Helfer noch ein Gebläse, von dem niemand wusste, dass es kaputt war. 48 Minuten nach dem Anruf ist alles fertig.
Nur drei Minuten später als der ADAC kommt der ACE am Pannenort an. Er versucht es zunächst mit Starthilfe, geht dann auf den Sicherungskasten zu und findet nach einigem Suchen eine der defekten Sicherungen. Der Wagen läuft wieder. Das abgeschraubte Batteriekabel übersieht er allerdings. Er rät dazu, mit dem Wagen in die Werkstatt zu fahren und ihn weder abzuwürgen noch auszumachen. Kein zufriedenstellendes Ergebnis, findet Auto-Experte Keßler. Denn wenn der Motor ohne Batterie läuft, dann könnte die Lichtmaschine Schaden nehmen. „Und dann wird’s richtig teuer.“
Der AvD lässt lange auf sich warten: eine Stunde. Und: Er schickt direkt einen Abschleppwagen! Trotzdem schaut der Fahrer zunächst, wie er vor Ort helfen kann. Er vermutet einen elektronischen Defekt. Ohne Schaltpläne könne er den aber nicht feststellen. Der Wagen wird abgeschleppt. Eindeutiger Sieger bei unserem Pannencheck: der ADAC.
Ein Einzelfall – doch dahinter steckt Erfahrung. Nach Clubangaben hatten die „Gelben Engel“ 4,1 Millionen Einsätze in 2011. Die ACE-Helfer rückten 100.000 mal aus. Der AvD sagte dazu nichts. Laut ADAC arbeiten für ihn 1.800 club-eigene Pannenhelfer, ein Drittel sind Kfz-Meister. Alle müssen viermal jährlich zur Schulung. Der ACE arbeitet mit Vertragswerkstätten – Schulungen müssen nachgewiesen werden, eine feste Zahl gibt es aber nicht. Ähnlich ist es beim AVD.
Der ADAC ist aber längst nicht mehr nur ein Automobilclub – er ist ein Großunternehmen mit rund 20 Tochterfirmen. Gesamtumsatz 2011: 1,8 Milliarden Euro. Unter anderem erzielt durch Versicherungen für Privat-Schutz-, Reiserücktritt, Auto oder: den ADAC Auslandskrankenschutz. Viele haben ihn, und wichtig ist, dass er funktioniert, weil es richtig teuer werden kann. Doch in den Versicherungsbedingungen stolpern wir immer wieder über ein Wörtchen: „absehbar“. War die Erkrankung vor Reiseantritt „absehbar“, dann zahlt die Versicherung nicht. Aber was heißt „absehbar“?
Diese Formulierung „kann zum Beispiel bei einem chronisch Erkrankten problematisch sein“, sagt Holger Brackemann von Stiftung Warentest. „Es kann aber auch ein Problem darstellen, wenn man eine einfache, leichte Erkältung hatte, die sich dann im Ausland verschlimmert.“
Siftung Warentest kommt demnach zu dem Schluss: der Auslandskrankenschutz des ADAC ist „befriedigend“, landet im Vergleich mit Konkurrenten gerade mal im Mittelfeld. Die Formulierung „absehbar“ sei zu vage.
Sonst benotet Stiftung Warentest die Versicherungen des ADAC besser. Beim Reiserücktritt etwa erhält der ADAC die Note 1,7. Für seine private Unfallversicherung die Note 1,9.
Unser zweites Checkurteil: Der ADAC als Retter in der Not ist verlässlich.
Tester
Der ADAC testet alles Mögliche: Raststätten, Tunnel, Parkhäuser, Werkstätten, Rodelbahnen, sogar Badeseen. Gleichzeitig hat der Automobilclub viele Partner, die ihn finanziell unterstützen oder den Mitgliedern Vorteile bieten. So zum Beispiel Shell, wo ADAC-Mitglieder günstiger tanken können.
Und immer wieder testet der Automobilclub auch Produkte seiner Partner. Im Club-Magazin, der „ADAC-Motorwelt“ fällt uns auf: hier gibt es Anzeigen von Herstellern, die der ADAC testet. Unabhängige Tester wie etwa Stiftung Warentest haben keine Werbung in ihren Ausgaben. Wie seriös ist der ADAC also als Tester?
Der ADAC bestreitet eine Einflussnahme der Partner. „Wir liegen mit denen nicht im Bett, sondern, es gibt Partner, die ADAC-Mitgliedern einen Vorteil anbieten, diesen Partnern ist auch vertraglich klar, dass sie damit keinerlei Anspruch auf Berichterstattung oder freundliche Tests oder was auch immer haben“, sagt Karl Obermair und nennt als Beispiel einen kritischen Artikel über den Kraftstoff Shell-V-Power. Was Obermair nicht sagt: Der Bericht stammt aus einer Zeit, wo Shell und ADAC noch gar keine Partner waren. Also: doch kein Beweis für die Unabhängigkeit.
Wir vergleichen drei große Automobilzeitschriften miteinander: „ADAC Motorwelt“; „Auto, Motor und Sport“ sowie „Autobild“. Besonders interessieren uns Tests, Fahrberichte und Analysen über die ADAC-Partner Opel und Michelin. Schneiden Produkte dieser Unternehmen in der Motorwelt besser ab als in den anderen Zeitschriften?
Wir gehen alle Ausgaben der Jahrgänge 2011 und 2012 durch und entdecken: keine Auffälligkeiten. Am Ende haben wir rund 500 Tests und Berichte ausgewertet – und keine Indizien gefunden, dass der ADAC seine Kooperationspartner besonders gut wegkommen lässt.
Natürlich schauen wir uns auch im ADAC-Testzentrum in Landsberg um, wo gerade Kindersitze auf ihre Sicherheit geprüft werden. Kompetenz und technisches Know-how – dafür ist das ADAC-Testzentrum in der Branche anerkannt. Nach unserem Besuch sind wir überzeugt: Jeder einzelne Sitz wird hier mit großem Aufwand getestet, so dass wir keinen Zweifel daran haben: der ADAC testet genau und unvoreingenommen.
Unser drittes Checkurteil: Der ADAC als Tester ist überzeugend.
Arbeitgeber
Gelbes Auto, schwarze Buchstaben – nach außen ist der ADAC einheitlich. Aber das täuscht. So ist der ADAC in 18 Gaue aufgeteilt – und das heißt: unterschiedliche Bezahlung für dieselben Jobs. Juristisch sind die Gaue eigenständige Arbeitgeber. Doch de facto arbeiten deren Beschäftigte auch für den gesamten ADAC – etwa, wenn sie ADAC-Produkte verkaufen. Und de facto kommt das Geld für deren Gehälter aus der Münchener Zentrale. Läuft es gut, erweckt die ADAC-Spitze schon mal den Eindruck, die Beschäftigten in den Gauen seien ihre Beschäftigten. Aber was ist, wenn es – wie zum Beispiel in Nordbayern – mal nicht so gut läuft? In der Nürnberger Regionalleitung sollen sich unglaubliche Dinge abgespielt haben.
Im Februar 2010 setzt sich eine Mitarbeiterin des Clubs hin und schreibt einen Brief an den Betriebsrat. Nach langem Ringen schreibt sie auf, wie sie von ihrem Chef ständig Obszönitäten ertragen müsste. Wie er etwa über die Erdanziehungskraft weiblicher Brüste schwadroniert, ihren Stringtanga bemerkt oder Handyfotos von weiblichen Pos macht. Am Ende ist sie ihren Job los.
Der Fall landet damals in den Medien. Die Rede ist von einem Klima der Angst, von Sexismus, Kollegen würden systematisch mürbe gemacht. Der ADAC Nordbayern weist die Vorwürfe zurück und beauftragt schließlich eine Ombudsfrau. Ihr sollen sich die Mitarbeiter anonym anvertrauen können – was immerhin circa 25 von etwa 135 Beschäftigten tun. Doch der Bericht der Ombudsfrau bleibt geheim, landet offenbar unter Verschluss. Der ADAC Nordbayern erklärt die Krise für beendet.
Auch Armin Kellner schreibt einen Brief an die Spitze des ADAC Nordbayern. Er ist seit mehr als 60 Jahren im ADAC, war lange ehrenamtlicher Mitarbeiter und kämpft für die Aufklärung der Vorwürfe. Er habe gehofft, dass die Hauptversammlung im April 2011 Klarheit schaffen wird. Doch er wird enttäuscht. Am selben Tag, erzählt Kellner, bekommt er einen Brief der Clubleitung in Nordbayern. Er ist seinen ehrenamtlichen Job los. Zufall? Laut ADAC habe er zu hohe Fahrtkosten abgerechnet.
Ein Interview gibt der ADAC Nordbayern nicht. Er erklärt schriftlich, es sei der Wunsch der Hauptversammlung gewesen, einen Schlussstrich zu ziehen, nachdem sie über „die Ergebnisse der Befragung“ informiert worden sei. Genauer wird der ADAC Nordbayern nicht. Selbst die ADAC-Zentrale in München gesteht ein, dass Einiges beim ADAC Nordbayern alles andere als sauber gelaufen sei. Doch Geschäftsführer Karl Obermair gibt sich machtlos:
„Hier – die Zentrale in München – hat keine rechtliche oder satzungstechnische Handhabe, dem Regionalclub in Nordbayern in irgendeiner Form eine Anweisung zu erteilen. (…) Aus unserer Sicht sind auch entsprechende Maßnahmen eingeleitet worden und in Umsetzung und mehr kann die Zentrale in München zu diesem Thema nicht beitragen.“
Harry Roggow, Gewerkschaftssekretär in Nürnberg, kauft insbesondere dem ADAC-Präsidenten Peter Meyer dessen Machtlosigkeit nicht ab: „Der Mann ist Präsident von einer Organisation, die in Deutschland mehr als 17 Millionen Mitglieder hat. Da kann mir niemand erzählen, dass es da keine Möglichkeiten gibt, in diesen haarsträubenden Geschichten auf die einzelnen Gaue einzuwirken.“
Ein Einzelfall? Wir fahren in den ADAC-Gau Niedersachsen/Sachsen-Anhalt. Auch hier sollen Mitarbeiter gemobbt worden sein. Außerdem heißt es, die Geschäftsführung habe Betriebsratsarbeit massiv behindert.
Eine ehemalige Mitarbeiterin spricht von einer „totale(n) Angstkultur“, die dort geherrscht habe. Betriebsratschef Johannis Mantziouras ist der Einzige, der sich vor unsere Kamera traut. Er sagt uns, Gespräche fänden meist nur im Verborgenen, am Telefon oder nach Feierabend, statt. Er habe den Eindruck, kaum jemand wolle mit ihm, dem Betriebsrat, gesehen werden oder gar gemeinsam in die Mittagspause gehen.
Andere erzählen: Führungskräfte hätten die Vorgabe bekommen, Betriebsrats-Arbeit zu behindern. Der ADAC bestreitet das. Jedes Betriebsratsmitglied verwende auf sein Amt circa ein Viertel seiner Arbeitszeit. Doch eine ehemalige Abteilungsleiterin, die anonym bleiben will, erklärt, solche Vorgaben erhalten zu haben:
Die regionale Geschäftsleitung spricht indes von „böswilligen Unterstellungen“, es gebe kein Klima der Angst. Kurz vor Ausstrahlung schickt sie uns das Ergebnis einer Unterschriftenaktion, in der gut 70 Beschäftigte erklären, es gebe keine unmöglichen Arbeitsbedingungen. Wie freiwillig jede Unterschrift erfolgte, wissen wir aber nicht. Der ADAC betont, dass ein Beschäftigungsverhältnis im Schnitt 20 Jahre dauere. Offenbar gibt es aber viel Streit. Seit 2008 war dieser Gau mit aktuell 136 Beschäftigten in über 80 Arbeitsgerichtsverfahren involviert. Betroffen waren, laut Geschäftsführung, 14 Mitarbeiter.
Wir konfrontieren Karl Obermair aus der Münchener ADAC-Zentrale auch mit diesen Vorgängen und damit, dass ein Anwalt, der viele dieser Arbeitsgerichtsverfahren arbeitnehmerseitig betreut hat, ungestraft von einem „Angstmanagement“ beim ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt sprechen durfte, das „totalitäre Züge“ habe. Doch erneut erklärt sich Obermair für nicht zuständig: „In Niedersachsen gibt es Unruhe, so ähnlich wie das auch im vorherigen Regionalclub Nordbayern der Fall war. Auch da ist eine entsprechende Reaktion auf informeller Ebene erfolgt. Die Situation in Niedersachsen müssen die Kollegen aus Niedersachsen regeln“, sagt er.
Ungeklärte Vorgänge in zwei Gauen, die an Grundfesten von Arbeitnehmerrechten rütteln. Trotzdem, Karl Obermair hat ein reines Gewissen. Doch ist die ADAC-Spitze wirklich machtlos – macht es das nicht besser.
Unser viertes Checkurteil: Der ADAC ist als Arbeitgeber zweifelhaft.
Film von Christin Gottler und Herbert Kordes
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